Читать с фото -
http://www.ladapriora.ru/lada-priora...meni-lada.html
Перед началом практической части тест-драйва LADA Priora c роботизированной коробкой передач нас по-крупному интересовали лишь несколько вопросов. При этом, важно было как можно дальше дистанцироваться от оценки экстерьера и интерьера существующей модели, а понять, как автоматизированная коробка передач в дальнейшем впишется в модельную гамму АВТОВАЗа. Ведь, судя по официальным заявлениям, новинке пророчат серьезное будущее на Гранте и Калине второго поколения, а также Весте. Впрочем, не менее интересно смотрелась бы трансмиссия АМТ и на модели ЛАДА 4x4 Урбан после глобального обновления, с унифицированным силовым агрегатом, который по нашим данным будет установлен на внедорожник к концу 2015 года.
Теперь, собственно, о самих вопросах:
- Как часто и как резко придется кивать водителю и пассажирам при переключениях передач?
- Как скажется на динамических свойствах автомобиля установка роботизированной КПП?
- Можно ли сломать КПП неумелыми действиями?
- Как обслуживать и ремонтировать?
Работы АВТОВАЗа по созданию АМТ 5-го поколения прошли в сотрудничестве с мировым лидером по производству автокомпонентов, германской фирмой ZF Friedrichshafen AG. За базу автоматизированной КПП была взята модернизированная тросовая коробка ВАЗ 2180. Привод управления с тросами был заменен на электрически-управляемый селектор выбора режимов работы трансмиссии. Программное обеспечение и калибровки агрегата разработали специалисты ZF. По-простому говоря, нероссийскими в роботизированной КПП являются только актуатор сцепления, актуатор переключения передач и контроллер. Технические характеристики силового агрегата остались практически без изменения, только несколько увеличилась масса (примерно на 5 кг).Таким образом, автомобиль LADA Priora превратился в 2-педальный. Теперь за водителя «думает» электронный блок управления ZF. Казалось бы, почти автомат… но стоит помнить, что классический гидротрансформаторный автомат переключает передачи практически без потери тягового момента. «Робот» так не может. При выключении сцепления более или менее ощутимо происходит разрыв мощности. И именно этот фактор служит причиной для неудовольствия у владельцев роботизированных коробок предыдущего поколения ведущих мировых производителей. Наша задача – оценить насколько функционально и комфортно будет управляться Приора, оснащенная российско-немецкой АМТ.
Рычаг КПП теперь язык не поворачивается назвать рычагом. Он совершенно не похож на знакомую «кочергу» - теперь это селектор режимов. А в сути – джойстик. Внешне он выглядит очень достойно, что подчеркивается новой декоративной облицовкой тоннеля пола с подстаканником, куда легко умещается 0,5-литровая бутылка и есть прорезиненный поддон для мелочи. Селектор можно двигать в двух параллельных направления: правый сектор – автоматизированный, левый сектор – ручной, секвентальный. Автоматизированный режим позволяет переключать из среднего положения «нейтрали» (N) «на себя» – это режим драйва (по аналогии с АКПП), но тут он промаркирован буквой «А». Или «от себя» – реверс (R), то есть задняя передача. Движения селектором легкие, без усилий, но вполне информативные. При этом, в приборной панели зажигаются соответствующие символы, свидетельствующие о выбранном режиме КПП (А или М) и порядком передачи. Ближний к водителю сектор селектора предназначен для ручного выбора передач от 1 до 5. Движением его «от себя» мы повышаем передачи, а «на себя» понижаем их. Это такой классический Т-образный элемент «порше типтроник».
Как все выглядит на дороге? Чтобы завести автомобиль необходимо нажать на педаль тормоза. Чтобы вывести селектор выбора режимов передач, нужно также нажать на педаль тормоза. Еще следует помнить, что нейтральная позиция автоматизированной трансмиссии – это не аналог позиции АКПП parking, а значит, на стоянке обязательно нужно пользоваться ручным тормозом. Стоит об этом помнить и при движении в городском траффике - во избежание неожиданного отката при начале движения в горку.
Еще один важный момент у АМТ – это адаптивность системы. В зависимости от «шоферской харизмы» и активности водителя, электронный блок управления подбирает режим «кик-дауна» и с нужной приемистостью реагирует на нажатие педали акселератора. Об этом, кстати, следует помнить, когда садишься в автомобиль после того, как его поводил более задумчивый и вальяжный водитель.
При нашем первом дорожном знакомстве вышло именно так. LADA Priora AMT легко трогается, но алгоритм трогания немного другой, не как на АКПП. Здесь сцепление включается и движение начинается не после отпускания ножного тормоза, а после нажатия на газ. В режиме «А» первая передача легко подхватывает, но динамично тронуться с юзом без сноровки не удастся. Далее, после энергичного разгона, на 1-й передаче в момент переключения идет как бы легкий «провал», как будто коробка немного задумалась о смысле бытия, стоит ли дальше разгоняться. В этом момент без толчка происходит переключение на 2-ю передачу и разгон продолжается. Имея опыт эксплуатации роботизированных коробок от фирмы Opel, сразу хочу сделать ремарку: на мой взгляд, данная «задумчивость» - уступка инженеров в угоду комфорту. На Opel динамичные «кивки головой» у пассажиров были характерной чертой в поездках на автомобилях с роботом, а конструкторы Toyota так и не смогла побороть детские болезни своих модификаций, в итоге разочаровавшись от автоматизированной трансмиссии.
При движении по дороге обращаешь внимание на отсутствие нефункционального шума из КПП. Гула не слышно. Вернее, так: при динамичном наборе скорости на высоких оборотах слышна работа самого двигателя, но не трансмиссии. Первое впечатление – передачи несколько запаздывают с включением. Машине ведет себя немного нервно, руль пустоват. Но дело в том, что это особенности самой Приоры, а не КПП. Но затем, примерно через полчаса энергичного вождения автомобиля двигатель словно «оживает». Появляется нужная отзывчивость электронной педали газа, при легком нажатии на акселератор в нужное время втыкается «кик-даун» на обгонах. Так работает эффект адаптивной функции коробки. В ручном режиме есть свои особенности. Например, не удастся принудительно включить неправильную передачу – ошибки начинающих водителей исключены. Но есть обратная сторона медали. Торможение двигателем не настолько эффективное. Скорее это напоминает укороченный «выбег». Но возможность пользоваться этой ”фичей” на склоне присутствует.
Пришло время проверить разгонные возможности LADA Priora с «роботом». Главный сюрприз здесь связан с «задумчивостью» при переключении с 1-й передачи на 2-ю, о чем я уже говорил. А кроме того, с трудностью «загона» стрелки тахометра в красную зону. Поэтому попробуем провести тест и в автоматизированном и в ручном режимах.
В автоматизированном режиме примерно на 5500 об/мин и около 50 км/час происходит переключение на 2-ю передачу. С провалом до 3800 оборотов происходит инерциальный разгон до 60 км/час, а затем двигатель уже уверенно подхватывает и вроде бы все хорошо, но… не доходя опять до красной зоны, на 5500 оборотах и 90 км/час очередное переключение на 3-ю передачу с падением оборотов до 4300 и финишное достижение 100 км/час за 12 секунд.
В ручном режиме включение 2-й скорости у красной зоны на 5800 на скорости 50 км/час с падением оборотов только до 4000. На 5500 и 90 км/час очередное переключение на 3-ю передачу с падением оборотов до 4300 и финишный результат 11 секунд. Выигрыш в секунду – за счет более энергичного набора на 1-ой передаче. Дальнейший разгон до максимальной скорости на условно ровном участке выявляет небольшое «зависание» трансмиссии на 4-й передаче и 160 км/час, 5000 об/мин, переключение на 5-ю передачу и медленный донабор скорости почти до 200км/час по спидометру. Инженеры говорят, что его показания отличаются точностью из-за особенностей снятия данных с датчика на первичном вале.
Пришло время проверить разгонные возможности LADA Priora с «роботом». Тест проводился с приличной загрузкой - 3 взрослых мужчины и немного багажа. С малой загрузкой результаты бы были еще интереснее. Главный сюрприз здесь связан с «задумчивостью» при переключении с 1-й передачи на 2-ю, о чем я уже говорил. А кроме того, с трудностью «загона» стрелки тахометра в красную зону. Поэтому попробуем провести тест и в автоматизированном и в ручном режимах.
В автоматизированном режиме примерно на 5500 об/мин и около 50 км/час происходит переключение на 2-ю передачу. С провалом до 3800 оборотов происходит инерциальный разгон до 60 км/час, а затем двигатель уже уверенно подхватывает и вроде бы все хорошо, но… не доходя опять до красной зоны, на 5500 оборотах и 90 км/час очередное переключение на 3-ю передачу с падением оборотов до 4300 и финишное достижение 100 км/час за 12 секунд.
В ручном режиме включение 2-й скорости у красной зоны на 5800 на скорости 50 км/час с падением оборотов только до 4000. На 5500 и 90 км/час очередное переключение на 3-ю передачу с падением оборотов до 4300 и финишный результат 11 секунд. Выигрыш в секунду – за счет более энергичного набора на 1-ой передаче. Дальнейший разгон до максимальной скорости на условно ровном участке выявляет небольшое «зависание» трансмиссии на 4-й передаче и 160 км/час, 5000 об/мин, переключение на 5-ю передачу и медленный донабор скорости почти до 200км/час по спидометру. Инженеры говорят, что его показания отличаются точностью из-за особенностей снятия данных с датчика на первичном вале.
Автоматизированная КПП имеет «защиту от дурака», в чем я убедился лично, предприняв несколько попыток включения и выключения режимов в случайном порядке, включая задний ход, на скорости 80 км/час. Коробка сохраняет работоспособность. А при выборе на селекторе режима «R», переходит в режим лин-ноум, с отсечкой основной мощности. После таких беспорядочных манипуляций на панели приборов зажегся мигающий символ оранжевой шестеренки, предупреждающий о нагреве сцепления. После прекращения попыток сломать коробку, на установившемся режиме движения, это предупреждение гаснет само по себе через пару минут.
Еще одно экстремальное испытание для нового типа КПП мы провели на специализированном полигоне по контраварийной подготовке. Отличительная особенность теста – длительное эксплуатирование автомобиля на повышенных оборотах, на 1-й и 2-й передачах. Примерно спустя полчаса такой активной езды на «приборке» снова замигал символ перегрева коробки, немного запахло сцеплением, а через несколько минут лампочка загорелась постоянно, требуя дать передышку роботизированной коробке передач и сцеплению на LADA Priora AMT. Как утверждают разработчики, загорание предупреждения не является внештатной ситуацией и не требует каких-либо дополнительных мер по устранению.
Теперь, традиционно в конце нашего фирменного теста пришло время делать пока что первые выводы.
Автоматизированная КПП созданная АВТОВАЗом в тесной кооперации с ZF выглядит многообещающе. Это ниша для тех, кто предпочитает комфорт. Я не сказал бы, что это и для женщин, но, по меньшей мере, роботизированная LADA Priora выглядит как привлекательный продукт и для прекрасной половины водителей.
Из плюсов АМТ – адекватное и выносливое сцепление, что позволяет вполне комфортно ездить на машине в тяжелых городских пробках. При этом помните: memento frenum
Относительная комфортность алгоритма КПП. Хорошая прошивка и калибровка, правильно подобранные режимы именно в угоду комфортности, с очень небольшой потерей динамики автомобилем.
Не секрет, что многие владельцы ЛАДА Приора имеют свой особый стиль езды. Несколько агрессивный и нервный. Чем неоднократно вызывали и вызывают неудовольствие со стороны прочих участников дорожного движения. Безусловно, роботизированная коробка передач предназначена для увеличения удобства управления, эксплуатации и повышения безопасности автомобиля. И вот тут, чтобы получить адекватный результат, очень хотелось бы пожелать конструкторской бригаде АВТОВАЗа увеличить комфортность подвески и рулевого управления Приоры. Потому что весь позитив от роботизированного кайфа нейтрализуется, как кислота в щелочи, в старой базе советской «десятки».
За удовольствие надо платить. Ожидаемая переплата составит 20 тысяч рублей. Начальная цена Приоры АМТ – от 428 тысяч рублей. Немного, если говорить о новом автомобиле. Примерно 8 % новых машина ЛАДА будут выпускаться с АМТ. Среди них – ЛАДА Гранта и Калина. И еще что интересно, судя по первым отзывам, коробкой заинтересовались будущие владельцы ЛАДА 4х4 Урбан. Если на данной модели в 2015 году появиться 127-й или 126-й двигатель, то в принципе, городской вариант ЛАДА 4х4 можно было бы оснастить и роботизированной коробкой передач.
Производитель отмечает, что коробка необслуживаемая, в частности, масло залито на весь срок службы. Во что вериться с трудом. На декларируемой необсуживаемости АКПП в России обожглись уже многие уважаемые бренды, а обжегшись на молоке, как говориться, и на воду дуют. К примеру, конструкцией коробки передач предусмотрена компенсация износа сцепления. И хотя, «робот» - это не гидротрансформатор с нежными соленоидами, на мой взгляд, масло будет загрязнятся. Так что будущему владельцу рано или поздно придется озаботиться проблемой его принудительной замены.
Еще из «плюсов» - адаптивность коробки. Вещь удобная для водителей с разным стилем езды. С ней рано или поздно любая понурая кобылка превратится в норовистого жеребчика.
Что не получится на «роботе»:
- Включить передачу не нажав на тормоз;
- Перекинуть в ручном режиме 2 передачи «вниз» или «вверх»;
- Включить задний ход при движении вперед.
Юрий Ефимов, Официальный ЛАДА Клуб
Все наши Клубы на одной странице - 
Линейный вид
