может на новом сможет воплотить с чей-либо помощью.
Ну если жгут подвезёт, то на столе я ему за 15 минут перепаял бы, только придётся тогда брать на себя всю ответственность за правильность распайки всего жгута ЭСУД, а это уже не охота... )))
Так посты, где я разъяснял про виды заземления, почему соединение в двух точках неверное, с ссылкой на лит. - удалили, видимо посчитав их за ненужным или за спор.
Serg901, Скажи пожалуйста, где находятся точки s3 и s4? И есть ли список мест подключения обозначенные буквой S на электосхеме?
Точки S3 и S4 находятся в жгуте проводов зажигания, рядом с разъемом контроллера. На фото в посте 10 они обозначены стрелками и корич. провода к массе именно от них.
Списка нет, т.к. точки находятся прямо в жгутах.
__________________
Раньше я относился к людям хорошо, а теперь — взаимно!
Непонятно почему автор статьи связывает силовую часть вентилятора с его управлением.
Если это касаемо про статью О.Браткова, то вопросы к нему. В ней вроде понятно описано, что происходит.
Привожу весь текст статьи:
Контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7 имеют в своём 81-контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и видимо необходимо для выполнения норм Евро-4. Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5.1, Bosch 1.5.4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако "шаловливая" мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115. Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа - массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) - силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.
Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не "звонятся". Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода "прозваниваем" на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление - обрыв. Если КЗ - снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера!
Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля.
Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт - не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше.
При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно - на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания.
Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за "ноль", поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует.
А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к "нулю". От этого "нуля" до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле - напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно "нуля" и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на "нуле", и контроллер "увидит", обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТ... ну уменьшилось, с кем не бывает... Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого "напряжения закрытого состояния", то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали
Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию... Короче говоря, обороты "зависли".
Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.
...И не связано ли все просто с безобразным эксплутационным состоянием проводки.
Alexod, из-за сопротивления проводов масс и соединений (включая и обжатые в клеммах провода), а отделение масс датчиков от массы с кузовом компенсирует это. Почему говориться именно о вентиляторе - нагрузка периодическая, достаточно мощная и проявляет нарушения.
Обратите еще внимание, что общие провода ДПКВ и ДД в этом объединении (заводском) масс с кузовом не участвуют. Как думаете, почему?
Можно просто замерить напряжение на массе любого датчика и контроллера относительно (-) АКБ без какой либо нагрузки и разными вариантами нагрузки на б/сеть. Напряжения быть не должно или оно должно изменяться одинаково.
Цитата:
Сообщение от Serg901
....Привожу весь текст статьи:
....При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше.....
А потом решать в каком состоянии находится эл/проводка.
Переподключить можно проще:
После снятия изоляции точки S3 и S4 рассоединить, отделить провода массы контроллера (клеммы разъема 51 и 53) и соединить их с массой (кузова). Остальные провода просто объединить. Просто вырезая перемычку отделяем только часть датчиков от массы с кузовом.
Alexod, из-за сопротивления проводов масс и соединений (включая и обжатые в клеммах провода), а отделение масс датчиков от массы с кузовом компенсирует это. Почему говориться именно о вентиляторе - нагрузка периодическая, достаточно мощная и проявляет нарушения.
Обратите еще внимание, что общие провода ДПКВ и ДД в этом объединении (заводском) масс с кузовом не участвуют. Как думаете, почему?
Можно просто замерить напряжение на массе любого датчика и контроллера относительно (-) АКБ без какой либо нагрузки и разными вариантами нагрузки на б/сеть. Напряжения быть не должно или оно должно изменяться одинаково.
А потом решать в каком состоянии находится эл/проводка.
Переподключить можно проще:
После снятия изоляции точки S3 и S4 рассоединить, отделить провода массы контроллера (клеммы разъема 51 и 53) и соединить их с массой (кузова). Остальные провода просто объединить. Просто вырезая перемычку отделяем только часть датчиков от массы с кузовом.
Интересно, а что вы понимаете под общими проводами ДД и ДПКВ? Номер ножки разъема можно узнать?
Вообще -то эти датчики вырабатывают сигналы переменного тока, поэтому у них вообще не может быть "массы". Из Вазовского описания 7.9.7 -
"20 - Вход2 сигнала ДД.Сигнал предстваляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота кторого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя."
Аналогична ситуация и сигналом ДПКВ ( чуть по другому).
Так что на ваше знаковое " как думаете - почему" - отвечаю - думать тут не о чем, надо просто знать. А все эти действия с резанием проводов выглядят странно - потому как все равно все сигналы от датчиков типа ДПДЗ, ДТОЖ и т.д. снимаются относительно массы автомобиля - полюс "-" АКБ. Разрыв перемычки не развязывает ситуацию - масса все равно есть в контроллере. Скорее всего после манипуляций с проводкой восстанвливались нормальные контакты и вот она иллюзия успеха.Ну вот такое мое мнение.
Вообще -то эти датчики вырабатывают сигналы переменного тока, поэтому у них вообще не может быть "массы".
У меня нет схемы М7.9.7, но судя по схеме Я7.2. один из входов ДД и ДПКВ подключены к "общему проводу" контроллера. Т.е. нет необходимости создавать изощренную схему входов и "масса" у них одна с др. датчиками (общий провод).
__________________
Раньше я относился к людям хорошо, а теперь — взаимно!
Комбинированный вид
